Name: Tại sao một chiếc xe 100% sản xuất tại Mỹ là điều không thể? (Why A 100% American-Made Car Isn’t Possible)
Uploaded: 2025-07-28T19:06:21.000Z
Duration: 13 min 35 s
Description: Thousands of YouTube videos with English-Chinese subtitles! Now you can learn to understand native speakers, expand your vocabulary, and improve your pronunciation...

Hãy nghĩ xem cần những gì để sản xuất một chiếc xe hơi.

You need steel and aluminum, glass, rubber, plastic, silicon, fabric, or leather.

Bạn cần thép và nhôm, kính, cao su, nhựa, silicone, vải hoặc da.

You need a way to refine petroleum to plastic.

Bạn cần một phương pháp để tinh chế dầu mỏ thành nhựa.

Then you need a way to form these raw materials into the parts that go into vehicles, like rubber and petroleum into tires, wiper blades, belts, and engine mounts, aluminum and steel into chassis, body panels, nuts, bolts, and other components.

Sau đó, bạn cần một phương pháp để chế tạo các nguyên liệu thô này thành các bộ phận được sử dụng trong xe, chẳng hạn như cao su và dầu mỏ thành lốp xe, cần gạt nước, dây đai, và giá đỡ động cơ; nhôm và thép thành khung xe, tấm thân xe, ốc vít, bu lông và

The tariffs the Trump administration has instituted on the automotive industry will affect all of this.

Các mức thuế mà chính quyền Trump đã áp đặt lên ngành công nghiệp ô tô sẽ ảnh hưởng đến tất cả những điều này.

The ever-changing situation and the maze of different rules and exceptions make it tough to know exactly how all this will affect car prices, but some estimates have said a lower-priced car, meaning those that cost below $40,000, will increase by about $6,000.

Tình hình thay đổi liên tục và mạng lưới phức tạp của các quy định và ngoại lệ khiến việc xác định chính xác tác động của tất cả những điều này đối với giá xe ô tô trở nên khó khăn. Tuy nhiên, một số ước tính cho rằng giá của các mẫu xe có giá dưới $40,00

The issue is that a significant share of cars sold in the U.S. are made somewhere else.

Vấn đề là một phần đáng kể số xe ô tô được bán tại Hoa Kỳ được sản xuất ở nơi khác.

So how realistic is a 100% American-made car, from raw materials all the way to final assembly?

Vậy mức độ thực tế của một chiếc xe ô tô 100% sản xuất tại Mỹ, từ nguyên liệu thô cho đến lắp ráp hoàn chỉnh, là bao nhiêu?

It would be implausible, if not impossible.

Điều đó sẽ là không thể tin được, nếu không muốn nói là không thể.

There is no car even close to being 100% U.S.-made in the U.S.

Không có chiếc xe nào ở Mỹ được sản xuất hoàn toàn 100% tại Mỹ.

We can move everything in the U.S., but if every Ford is $50,000, you know we're not going to win as a company.

Chúng tôi có thể vận chuyển mọi thứ ở Mỹ, nhưng nếu mỗi chiếc Ford có giá $50.000, bạn biết chúng ta sẽ không thể cạnh tranh được với tư cách là một công ty.

Arguably, the first big hurdle to building up a domestic automotive supply chain is understanding it.

Có thể nói, rào cản lớn đầu tiên trong việc xây dựng chuỗi cung ứng ô tô trong nước là hiểu rõ về nó.

The fact is, the current supply chain is extremely complex, global, and not very transparent.

Thực tế là, chuỗi cung ứng hiện nay vô cùng phức tạp, mang tính toàn cầu và không minh bạch.

Cars are made in factories owned by automakers, often called OEMs, or Original Equipment Manufacturers.

Xe ô tô được sản xuất tại các nhà máy thuộc sở hữu của các nhà sản xuất ô tô, thường được gọi là OEM (Original Equipment Manufacturers).

That's Ford, GM, Tesla, Toyota, BMW, Mercedes, etc.

Đó là Ford, GM, Tesla, Toyota, BMW, Mercedes, v.v.

There are 55 auto assembly plants in the U.S., spread out across 15 states, and owned by 20 manufacturers.

Hiện có 55 nhà máy lắp ráp ô tô tại Hoa Kỳ, phân bố trên 15 bang và thuộc sở hữu của 20 nhà sản xuất.

Một số người Mỹ, nhiều người nước ngoài.

But many cars sold in the U.S. are made in other countries.

Nhưng nhiều xe ô tô được bán tại Hoa Kỳ được sản xuất ở các quốc gia khác.

The White House said that half of the 16 million light vehicles sold in 2024 were imports, but industry numbers paint a different picture.

Nhà Trắng cho biết rằng một nửa trong số 16 triệu xe ô tô nhẹ được bán ra vào năm 2024 là xe nhập khẩu, nhưng số liệu của ngành công nghiệp lại cho thấy một bức tranh khác.

Research firm Jato Dynamics says the share is more like 61-39.

Công ty nghiên cứu Jato Dynamics cho biết tỷ lệ này thực tế là 61-39.

But the tariffs also apply to the roughly 20,000 parts inside a car.

Nhưng các mức thuế này cũng áp dụng cho khoảng 20.000 bộ phận bên trong một chiếc xe.

Some automakers make some parts in-house, but they still rely on a vast network of suppliers organized into three tiers.

Một số nhà sản xuất ô tô tự sản xuất một số bộ phận, nhưng họ vẫn phụ thuộc vào một mạng lưới rộng lớn các nhà cung cấp được tổ chức thành ba cấp.

Tier 1s provide the most complex systems.

Cấp 1 cung cấp các hệ thống phức tạp nhất.

Say, an EV battery, a transmission, or an infotainment system.

Ví dụ như pin xe điện, hộp số hoặc hệ thống giải trí trên xe.

Tier 2 suppliers provide the simpler parts that make up these systems.

Nhà cung cấp cấp 2 cung cấp các bộ phận đơn giản hơn tạo nên các hệ thống này.

Tier 3s provide raw materials and extremely simple parts, like screws or bolts.

Cấp 3 cung cấp nguyên liệu thô và các bộ phận cực kỳ đơn giản, như ốc vít hoặc bu lông.

The global auto industry sources parts and materials from somewhere between 50 and 120 countries.

Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu nhập khẩu linh kiện và vật liệu từ khoảng 50 đến 120 quốc gia.

On average, this is where the parts in U.S.-made cars come from.

Trung bình, đây là nguồn gốc của các bộ phận trong xe ô tô sản xuất tại Hoa Kỳ.

Companies are legally required to disclose some sourcing information, but laws allow them to hide a lot of it.

Các doanh nghiệp có nghĩa vụ pháp lý phải công bố một số thông tin về nguồn gốc sản phẩm, nhưng luật pháp cho phép họ giấu đi nhiều thông tin khác.

Secondly, a single part might have materials and components from many countries and may make several trips back and forth across a border.

Thứ hai, một bộ phận duy nhất có thể được sản xuất từ các vật liệu và linh kiện của nhiều quốc gia và có thể phải di chuyển qua lại nhiều lần qua biên giới.

Third, automakers and suppliers are loathe to share information about supply chains they consider trade secrets.

Thứ ba, các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp không muốn chia sẻ thông tin về chuỗi cung ứng mà họ coi là bí mật thương mại.

Manufacturers are fairly secretive with their information.

Các nhà sản xuất thường khá kín đáo về thông tin của mình.

They don't want their competitors to know what they're doing and to share a lot of data that they have a competitive advantage.

Họ không muốn đối thủ cạnh tranh biết họ đang làm gì và chia sẻ quá nhiều dữ liệu mà họ có lợi thế cạnh tranh.

Vì vậy, việc thu thập thông tin đó rất khó khăn.

And that's where one of the challenges is going to be compliance.

Và đó chính là một trong những thách thức lớn, đó là việc tuân thủ.

Are there going to be inspectors running around there, you know, going into the auto plants?

Sẽ có thanh tra viên đi kiểm tra ở đó, vào các nhà máy ô tô, phải không?

The Model 3 Performance is assembled in Fremont, California.

Mẫu 3 Performance được lắp ráp tại Fremont, California.

But here's what the most recent government chart shows for the parts included in that car.

Nhưng đây là những gì biểu đồ mới nhất của chính phủ cho thấy về các bộ phận được bao gồm trong chiếc xe đó.

70% of them come from either the U.S. or Canada.

70% trong số họ đến từ Hoa Kỳ hoặc Canada.

The law doesn't require that automakers break out the parts that come from just the U.S.

Luật pháp không yêu cầu các nhà sản xuất ô tô phải tách riêng các bộ phận được nhập khẩu từ Hoa Kỳ.

That means all 70% could come from Canada.

Điều đó có nghĩa là 70% có thể đến từ Canada.

Also, a part gets counted as a U.S.-Canada part if 70% of its value comes from one of those countries.

Ngoài ra, một bộ phận được coi là bộ phận của Hoa Kỳ-Canada nếu 70% giá trị của nó đến từ một trong hai quốc gia đó.

In other words, a $10 part could be $7 of Canadian value and $3 of Chinese value, and it would still just get counted as American or Canadian.

Nói cách khác, một bộ phận trị giá $10 có thể có $7 giá trị Canada và $3 giá trị Trung Quốc, và nó vẫn chỉ được tính là hàng Mỹ hoặc Canada.

If we want more visibility on this, we're going to need more legislation to break out what exactly is U.S. made on a car and what isn't.

Nếu chúng ta muốn có thêm thông tin chi tiết về vấn đề này, chúng ta cần có thêm các quy định pháp lý để xác định rõ ràng những bộ phận nào trên một chiếc xe ô tô được sản xuất tại Hoa Kỳ và những bộ phận nào không.

An automatic transmission might have gears made in Canada, vacuum solenoids made in Germany, but the transmission itself might be made in South Carolina by a Mexican or a German company.

Hộp số tự động có thể có các bánh răng được sản xuất tại Canada, các van điện từ chân không được sản xuất tại Đức, nhưng chính hộp số có thể được lắp ráp tại Nam Carolina bởi một công ty Mexico hoặc Đức.

A single part can cross the U.S.-Canada border several times before it's put into a car.

Một bộ phận có thể qua lại biên giới Mỹ-Canada nhiều lần trước khi được lắp vào xe ô tô.

What is clear is that the total supply chain has spread throughout the world.

Điều rõ ràng là chuỗi cung ứng tổng thể đã lan rộng khắp thế giới.

This is partly because labor is cheaper in a lot of places outside the U.S., because of where raw materials are located, and because some regions of the world have almost totally monopolized some industries.

Điều này một phần là do chi phí lao động rẻ hơn ở nhiều nơi ngoài Hoa Kỳ, do vị trí địa lý của các nguồn nguyên liệu thô, và do một số khu vực trên thế giới đã gần như độc quyền trong một số ngành công nghiệp.

Foreign manufacturers are becoming more American.

Các nhà sản xuất nước ngoài đang ngày càng trở nên Mỹ hóa.

American manufacturers are becoming more foreign.

Các nhà sản xuất Mỹ đang ngày càng trở nên quốc tế hóa.

Kind of a shift there from being totally American-made on the part of an American manufacturer, say a General Motors or a Ford, to more and more outsourcing parts, components, and sub-assemblies from Canada to Mexico.

Đó là một sự chuyển đổi đáng kể từ việc sản xuất hoàn toàn tại Mỹ bởi một nhà sản xuất Mỹ, như General Motors hay Ford, sang việc ngày càng gia công các bộ phận, linh kiện và cụm linh kiện từ Canada sang Mexico.

Và các khu vực khác trên thế giới.

If you go back to the mid-2000s, we had vehicles, the top 10 vehicles were 90% U.S. and Canadian parts.

Nếu quay trở lại những năm giữa thập niên 2000, các phương tiện giao thông lúc bấy giờ có 90% linh kiện đến từ Hoa Kỳ và Canada.

That's kind of gone down since the vehicles have become far more complex.

Điều đó đã giảm đi đáng kể kể từ khi các phương tiện trở nên phức tạp hơn nhiều.

We've had a globalization of the auto industry that has occurred over decades.

Chúng ta đã chứng kiến sự toàn cầu hóa của ngành công nghiệp ô tô diễn ra trong nhiều thập kỷ.

The left-leaning Economic Policy Institute found that imports of parts from Mexico rose from $29 billion in 2007 to more than $78 billion in 2023, far outpacing the growth of parts exports.

Viện Chính sách Kinh tế (EPI), một tổ chức có xu hướng cánh tả, đã phát hiện ra rằng nhập khẩu linh kiện từ Mexico đã tăng từ $29 tỷ vào năm 2007 lên hơn $78 tỷ vào năm 2023, tăng trưởng nhanh hơn nhiều so với xuất khẩu linh kiện.

And this is where it's going to be very, very complicated for these producers to figure out, how do we change our sourcing strategy?

Và đây chính là lúc mọi thứ sẽ trở nên vô cùng phức tạp đối với các nhà sản xuất, khi họ phải tìm cách thay đổi chiến lược nguồn cung ứng của mình.

Are we going to get our parts manufacturers to move here to the U.S. to produce parts in the United States for vehicles that are assembled here?

Chúng ta có kế hoạch thuyết phục các nhà sản xuất linh kiện chuyển đến Hoa Kỳ để sản xuất linh kiện tại đây cho các phương tiện được lắp ráp tại Hoa Kỳ không?

Sources have told CNBC that getting a car with currently 70% U.S.-Canadian parts, up to 90%, can cost an additional $10,000 to $20,000 for companies per vehicle.

Các nguồn tin cho biết với CNBC rằng việc sản xuất một chiếc xe ô tô hiện có 70% linh kiện từ Mỹ và Canada, lên đến 90%, có thể khiến các công ty phải chi thêm từ $10.000 đến $20.000 cho mỗi xe.

The price of a full-size pickup, already almost $64,000 on average, could rise by an additional $7,000 if we try to get as many U.S. or Canadian parts as is currently possible.

Giá của một chiếc xe bán tải cỡ lớn, hiện đã trung bình gần $64.000, có thể tăng thêm $7.000 nếu chúng ta cố gắng sử dụng nhiều linh kiện từ Mỹ hoặc Canada như hiện nay.

The more you push into the tier 1, then the tier ends.

Càng đẩy mạnh vào cấp độ 1, thì cấp độ đó sẽ kết thúc.

And the more you push then above that sort of 75% mark, you start hitting some very uneconomic things.

Và khi bạn tiếp tục đẩy mạnh hơn mức 75%, bạn sẽ bắt đầu gặp phải những vấn đề không hiệu quả về mặt kinh tế.

And some things that would take time, a lot of robots, and other things that are not necessarily that useful for the stated goals.

Và một số việc sẽ mất nhiều thời gian, cần nhiều robot và những thứ khác không nhất thiết phải hữu ích cho mục tiêu đã đề ra.

When you talk about a vehicle being 100% made in the U.S., if you drill down to the raw materials,

Khi bạn nói về một phương tiện được sản xuất 100% tại Hoa Kỳ, nếu bạn đi sâu vào nguyên liệu thô,

I mean, you're talking decades to set up an establishment of the mines.

Ý tôi là, bạn đang nói đến hàng thập kỷ để thiết lập một cơ sở khai thác mỏ.

You're talking tens of billions of dollars in investment.

Bạn đang nói đến hàng chục tỷ đô la đầu tư.

This would include mining and processing for critical minerals, such as cobalt for EV batteries and palladium, platinum, and rhodium for exhaust systems on gas cars.

Điều này bao gồm khai thác và chế biến các khoáng sản quan trọng, chẳng hạn như cobalt cho pin xe điện và palladium, platinum, và rhodium cho hệ thống xả khí thải của xe chạy xăng.

Some of these minerals are increasingly important.

Một số khoáng chất trong số này ngày càng trở nên quan trọng.

EVs require six times the amount of minerals as a gas car.

Xe điện (EV) cần lượng khoáng sản gấp sáu lần so với xe chạy xăng.

There are some sources of some of these in the U.S., but imports make up a significant share.

Một số nguồn cung cấp một số sản phẩm này có sẵn tại Hoa Kỳ, nhưng nhập khẩu chiếm một phần đáng kể.

On average, it takes more than 16 years to bring a mine from the exploration phase to production, though it varies by mineral, type of mine, and location.

Trung bình, việc đưa một mỏ từ giai đoạn thăm dò đến giai đoạn sản xuất mất hơn 16 năm, tuy nhiên con số này có thể thay đổi tùy thuộc vào loại khoáng sản, loại mỏ và vị trí địa lý.

The U.S. has one of the longest development timelines in the world, second only to Zambia.

Hoa Kỳ có một trong những thời gian phát triển dài nhất trên thế giới, chỉ đứng sau Zambia.

Rare earths form the basis of magnets that are used in all kinds of devices, including cars, especially EVs and hybrids.

Các nguyên tố đất hiếm là thành phần cơ bản của nam châm được sử dụng trong mọi loại thiết bị, bao gồm ô tô, đặc biệt là xe điện (EV) và xe hybrid.

Trung Quốc là nước sản xuất lớn nhất hiện nay.

It controls nearly 70% of mine production and about 90% of the world's processing capacity.

Nó kiểm soát gần 70% sản lượng khai thác mỏ và khoảng 90% công suất chế biến của thế giới.

Between the 1960s and the 80s, the U.S. was the largest rare earths processor.

Trong khoảng thời gian từ thập niên 1960 đến thập niên 1980, Hoa Kỳ là quốc gia sản xuất và chế biến đất hiếm lớn nhất thế giới.

But China has made massive investments in recent decades.

Nhưng Trung Quốc đã đầu tư mạnh mẽ trong những thập kỷ gần đây.

The Asian country has periodically restricted exports of rare earths, prompting governments and companies to seek other sources.

Quốc gia châu Á này đã nhiều lần hạn chế xuất khẩu các nguyên tố đất hiếm, khiến các chính phủ và doanh nghiệp phải tìm kiếm các nguồn cung cấp khác.

Fears over shortages have spurred calls to bring production back to the U.S., which currently has just under 10% of the world market.

Sự lo ngại về tình trạng thiếu hụt đã thúc đẩy các đề xuất đưa sản xuất trở lại Hoa Kỳ, quốc gia hiện chỉ chiếm chưa đầy 10% thị phần toàn cầu.

But some parts are not easy to reshore either.

Tuy nhiên, một số phần cũng không dễ dàng để đưa trở lại sản xuất trong nước.

Hãy lấy khoai tây chiên làm ví dụ.

In 2022, forecasters were expecting auto industry demand for older, simpler chips, which are still commonly used in cars and other electronics, to rise 23% by 2026.

Năm 2022, các nhà dự báo dự đoán nhu cầu của ngành công nghiệp ô tô đối với các loại chip cũ hơn, đơn giản hơn - vẫn được sử dụng phổ biến trong ô tô và các thiết bị điện tử khác - sẽ tăng 23% vào năm 2026.

Demand for more advanced chips is also likely to rise.

Nhu cầu về các chip tiên tiến hơn cũng có khả năng tăng cao.

We're increasingly needing more crazy stuff for the automated driving, both the assisted automated driving as well as trying to get closer and closer to autonomous.

Chúng ta ngày càng cần nhiều công nghệ tiên tiến hơn cho hệ thống lái tự động, bao gồm cả hệ thống lái tự động có hỗ trợ và nỗ lực tiến gần hơn đến hệ thống lái tự động hoàn toàn.

Điều đó đòi hỏi sức mạnh tính toán đáng kể.

Because you're going for more expensive chips, that makes it more difficult to avoid China.

Vì bạn đang chọn các linh kiện đắt tiền hơn, điều đó khiến việc tránh sử dụng linh kiện Trung Quốc trở nên khó khăn hơn.

You've got an industry that never really anticipated not having Taiwan available to it to supply chips.

Ngành công nghiệp này chưa bao giờ thực sự dự đoán được rằng họ sẽ không còn có thể dựa vào Đài Loan để cung cấp chip.

Cars' dependence on foreign semiconductor manufacturers, overwhelmingly based in Asia, became apparent during the pandemic-era chip shortage.

Sự phụ thuộc của ngành ô tô vào các nhà sản xuất chip bán dẫn nước ngoài, chủ yếu tập trung ở châu Á, đã trở nên rõ ràng trong thời kỳ thiếu hụt chip do đại dịch.

Prices of both new and used vehicles skyrocketed in the U.S. as a consequence, leading to lower production and vehicle inventories.

Giá cả của cả xe mới và xe đã qua sử dụng tại Mỹ đã tăng vọt, dẫn đến sản lượng giảm và lượng hàng tồn kho xe giảm.

Thanks in part to the Chips and Science Act,

Một phần nhờ vào Đạo luật Chips and Science,

U.S. semiconductor companies are expected to triple their manufacturing capacity over the next several years.

Các công ty sản xuất chip bán dẫn của Mỹ được dự báo sẽ tăng gấp ba lần công suất sản xuất trong vài năm tới.

They've already invested about a half a trillion dollars since 2020, and they're forecast to capture about a third of global capacity by 2032.

Họ đã đầu tư khoảng nửa nghìn tỷ đô la kể từ năm 2020 và dự kiến sẽ chiếm khoảng một phần ba công suất toàn cầu vào năm 2032.

These newer plants will likely be building newer, more advanced chips rather than the older analog chips the auto industry more heavily relies on.

Các nhà máy mới này có khả năng sẽ sản xuất các chip mới, tiên tiến hơn thay vì các chip analog cũ mà ngành công nghiệp ô tô hiện đang phụ thuộc nặng nề.

Then there are parts like wiring harnesses, which hit a shortage when war between Ukraine and Russia broke out.

Sau đó là các bộ phận như hệ thống dây điện, vốn đã gặp tình trạng thiếu hụt khi chiến tranh giữa Ukraine và Nga bùng nổ.

Putting them together is labor-intensive and not easy to automate.

Việc ghép chúng lại với nhau đòi hỏi nhiều công sức và không dễ dàng để tự động hóa.

Other things, like the cut-and-sew work used to make fabrics for interiors, tend to be lower-wage jobs.

Các công việc khác, như may cắt và may ghép dùng để sản xuất vải cho nội thất, thường là những công việc có mức lương thấp.