Name: Tại sao thế giới đang cạn kiệt nhiên liệu mà các hãng hàng không cần nhất (Why the World is Running Out of the Fuel Airlines Need Most)
Uploaded: 2026-03-28T17:36:10.000Z
Duration: 6 min 48 s
Description: Thousands of YouTube videos with English-Chinese subtitles! Now you can learn to understand native speakers, expand your vocabulary, and improve your pronunciation...

The future of flying may depend on... used cooking oil.

Tương lai của ngành hàng không có thể phụ thuộc vào... dầu ăn đã qua sử dụng.

There's only one problem: the world can't produce enough of it.

Chỉ có một vấn đề: thế giới không sản xuất đủ lượng dầu đó.

The airline industry hopes to slash emissions with sustainable aviation fuel, or SAF.

Ngành hàng không hy vọng sẽ cắt giảm lượng khí thải bằng nhiên liệu hàng không bền vững, hay SAF.

But the secret ingredient powering this fuel isn't rare or high-tech;

Nhưng thành phần bí mật giúp loại nhiên liệu này không hề hiếm hay công nghệ cao;

it's waste oil, collected from restaurant fryers and food factories, and

đó là dầu thải, thu gom từ các bếp chiên của nhà hàng và nhà máy thực phẩm,

demand for it is rising faster than the world can supply.

và nhu cầu về nó đang tăng nhanh hơn khả năng cung ứng của thế giới.

Aviation accounts for around 2% of global CO2 emissions, and

Ngành hàng không chiếm khoảng 2% lượng phát thải CO2 toàn cầu,

unlike cars or power grids, there is no battery solution that works for commercial flights at scale yet.

và không giống như ô tô hay lưới điện, vẫn chưa có giải pháp pin nào hoạt động hiệu quả cho các chuyến bay thương mại trên quy mô lớn.

Used cooking oil is not derived from traditional fossil fuel, and

Dầu ăn đã qua sử dụng không có nguồn gốc từ nhiên liệu hóa thạch truyền thống,

its supply chain is something that needs to be deliberately set up.

và chuỗi cung ứng của nó là thứ cần được thiết lập một cách có chủ đích.

The collections and the aggregations of used cooking oil are being done by smaller-scale companies, and

Việc thu gom và tập hợp dầu ăn đã qua sử dụng đang được thực hiện bởi các công ty quy mô nhỏ hơn,

và có lẽ nó cũng không được tổ chức tốt lắm,

therefore the foundation is very different in terms of how it's compared to fossil fuel.

và do đó, nền tảng rất khác biệt so với nhiên liệu hóa thạch.

Around 80% of all SAF today is made using a technology called HEFA, hydroprocessed esters and fatty acids, which uses hydrogen to strip away oxygen and impurities, transforming these waste fats into high-performance fuel.

Khoảng 80% SAF ngày nay được sản xuất bằng công nghệ gọi là HEFA, hydroprocessed esters and fatty acids, sử dụng hydro để loại bỏ oxy và tạp chất, biến những chất béo thải này thành nhiên liệu hiệu suất cao.

This "fryer-to-flight" technology is no longer just a green experiment;

Công nghệ "fryer-to-flight" này không còn chỉ là một thử nghiệm xanh nữa;

it's now a regulatory must as governments transition from gentle incentives to hard requirements.

giờ đây nó là yêu cầu bắt buộc theo quy định khi các chính phủ chuyển từ ưu đãi nhẹ sang yêu cầu cứng rắn.

The UK and EU both launched mandates in 2025 that require airport suppliers to blend jet fuel with at least 2% SAF, but

Vương quốc Anh và Liên minh Châu Âu đều ban hành các quy định vào năm 2025 yêu cầu các nhà cung cấp sân bay pha trộn nhiên liệu phản lực với ít nhất 2% SAF,

nhưng từ đó các yêu cầu bắt đầu khác nhau.

The UK's mandate jumps to 10% by 2030, nearly double the EU's 6% requirement that year.

Quy định của Vương quốc Anh tăng lên 10% vào năm 2030, gần gấp đôi yêu cầu 6% của Liên minh Châu Âu trong năm đó.

However, the EU's SAF mandate accelerates in the following decades, hitting 34% by 2040 and a massive 70% by 2050, while the UK's rises to 22% in 2040 as part of its broader Net Zero 2050 goal.

Tuy nhiên, quy định về SAF của Liên minh Châu Âu sẽ tăng tốc trong những thập kỷ tiếp theo, đạt 34% vào năm 2040 và 70% khổng lồ vào năm 2050, trong khi của Vương quốc Anh tăng lên 22% vào năm 2040 như một phần của mục tiêu Net Zero 2050 rộng lớn hơn.

Meanwhile, the US is using tax credits to chase a voluntary 3 billion gallon production target by 2030, roughly equivalent to 10% of projected demand.

Trong khi đó, Hoa Kỳ đang sử dụng tín dụng thuế để đạt mục tiêu sản xuất tự nguyện 3 tỷ gallon vào năm 2030, tương đương khoảng 10% nhu cầu dự kiến.

The country's ultimate goal is to produce 35 billion gallons by 2050 to satisfy 100% of domestic demand.

Mục tiêu cuối cùng của quốc gia này là sản xuất 35 tỷ gallon vào năm 2050 để đáp ứng 100% nhu cầu trong nước.

While SAF generally costs 2 to 4 times more than conventional jet fuel, high demand in mandated markets has pushed prices even higher, with some airlines paying up to 5 times the price of fossil fuel.

Mặc dù SAF nhìn chung có giá cao gấp 2 đến 4 lần nhiên liệu phản lực thông thường, nhu cầu cao ở các thị trường bắt buộc đã đẩy giá lên cao hơn nữa, với một số hãng hàng không phải trả giá gấp 5 lần nhiên liệu hóa thạch.

So in the short run, definitely there's a limited supply of the SAF stock, so therefore the prices will be driven up.

Vì vậy, trong ngắn hạn, chắc chắn nguồn cung SAF bị hạn chế, do đó giá sẽ tăng lên.

The mandate itself will not be sufficient to drive up the supply;

Bản thân quy định sẽ không đủ để thúc đẩy nguồn cung;

you need more of the policy support to come into the supply side as well.

bạn cần nhiều sự hỗ trợ chính sách hơn để đi vào phía cung.

For example, you need to de-risk the project so that will attract more suppliers to come in and join the market.

Ví dụ, bạn cần giảm thiểu rủi ro cho dự án để thu hút nhiều nhà cung cấp hơn tham gia thị trường.

So who is picking up the tab for this expensive fuel?

Vậy ai sẽ chi trả cho loại nhiên liệu đắt đỏ này?

We all consider three stakeholders, right?

Chúng ta xem xét ba bên liên quan, đúng không?

And government definitely could come in to bear some of the costs through the tax credit as well as the grants.

Và chính phủ chắc chắn có thể tham gia gánh vác một phần chi phí thông qua tín dụng thuế cũng như các khoản tài trợ.

And for airline companies, usually they are operating in very thin margin, and

Và đối với các hãng hàng không, thông thường họ hoạt động với biên lợi nhuận rất mỏng,

it is very difficult for them to bear this kind of cost, so passing through the prices is usually expected.

và rất khó để họ gánh vác loại chi phí này, vì vậy việc chuyển chi phí sang người tiêu dùng thường được mong đợi.

I think the passengers will bear most of the cost in the competitive market.

Tôi nghĩ hành khách sẽ gánh phần lớn chi phí trong thị trường cạnh tranh.

Governments are tackling the SAF challenge with different strategies.

Các chính phủ đang giải quyết thách thức SAF bằng các chiến lược khác nhau.

The UK has introduced a buyout price of £4.70 per liter, allowing airlines to pay a fee if they cannot source enough fuel, effectively turning the green mandate into a fossil fuel tax.

Vương quốc Anh đã đưa ra mức giá mua lại là 4,70 bảng Anh mỗi lít, cho phép các hãng hàng không trả phí nếu họ không thể cung cấp đủ nhiên liệu, biến quy định xanh thành thuế nhiên liệu hóa thạch.

Meanwhile, Singapore is testing its own approach.

Trong khi đó, Singapore đang thử nghiệm cách tiếp cận của riêng mình.

Instead of a traditional mandate, it's shifting the cost directly to the traveler.

Thay vì một quy định truyền thống, họ đang chuyển chi phí trực tiếp cho du khách.

Tickets sold from October for flights departing Singapore from 2027 will carry a mandatory SAF fee that can be as low as 1 Singapore dollar for a short hop to Bangkok or around 10 Singapore dollars for an economy seat to New York.

Vé bán ra từ tháng 10 cho các chuyến bay khởi hành từ Singapore từ năm 2027 sẽ mang một khoản phí SAF bắt buộc, có thể thấp tới 1 đô la Singapore cho chuyến bay ngắn đến Bangkok hoặc khoảng 10 đô la Singapore cho ghế phổ thông đến New York.

The fee can top 40 Singapore dollars for long-haul travelers in premium cabins.

Phí này có thể lên tới 40 đô la Singapore cho du khách đi đường dài ở khoang hạng nhất.

The levy is designed to meet a 1% SAF blend that scales to 3 to 5% by 2030.

Khoản thu này được thiết kế để đáp ứng tỷ lệ pha trộn SAF 1% và tăng lên 3 đến 5% vào năm 2030.

And to keep costs predictable and avoid the price volatility seen in European markets, a government-owned nonprofit company will aggregate demand and centrally procure SAF using the levy funds.

Và để giữ chi phí có thể dự đoán được và tránh sự biến động giá như ở thị trường châu Âu, một công ty phi lợi nhuận thuộc sở hữu chính phủ sẽ tổng hợp nhu cầu và mua SAF tập trung bằng quỹ thu phí.

When you have the mandate, you are controlling for the volume, but

Khi bạn có quy định bắt buộc, bạn kiểm soát được khối lượng,

when you have the levy, you are basically setting up the cost.

nhưng khi bạn có khoản thu, bạn về cơ bản là xác định chi phí.

So that means when the SAF price fluctuates, you may not know the exact quantity of the SAF that you purchase.

Vì vậy, điều đó có nghĩa là khi giá SAF biến động, bạn có thể không biết chính xác số lượng SAF mà bạn mua.

So that is the major difference between two types of policies.

Đó là sự khác biệt lớn giữa hai loại chính sách.

Definitely the price is going to be going upwards because there's a limited supply, and

Chắc chắn giá sẽ tăng lên vì nguồn cung có hạn,

và sau đó bạn có tất cả các quy định bắt buộc này.

But in the medium and the long term, because we want to see that there will be more policy support for the suppliers as well, so therefore we wish that the suppliers will also be able to come in and to expand the production capacity.

Nhưng trong trung và dài hạn, vì chúng ta muốn thấy có nhiều sự hỗ trợ chính sách hơn cho các nhà cung cấp, nên chúng tôi mong muốn các nhà cung cấp cũng sẽ có thể tham gia và mở rộng năng lực sản xuất.

So this will relieve the pressure for the prices.

Điều này sẽ giảm áp lực lên giá cả.

The bigger bet, however, is what comes after the cooking oil.

Tuy nhiên, đặt cược lớn hơn là những gì sẽ đến sau dầu ăn.

In the United States, LanzaJet's ethanol-to-jet plant is now fully operating, a world first.

Tại Hoa Kỳ, nhà máy ethanol-to-jet của LanzaJet hiện đã hoạt động hết công suất, một bước đột phá đầu tiên trên thế giới.

DG Fuel's planned $4 billion facility is taking a different route, converting waste biomass into jet fuel using Fisher Tropsk technology.

Nhà máy trị giá 4 tỷ USD của DG Fuel đang đi theo một hướng khác, chuyển đổi sinh khối phế thải thành nhiên liệu máy bay bằng công nghệ Fisher Tropsk.

It has already secured deals with Delta and Air France-KLM.

Họ đã ký hợp đồng với Delta và Air France-KLM.

In Singapore, Aster is pursuing a similar shift.

Tại Singapore, Aster cũng đang hướng tới một sự thay đổi tương tự.

We are advancing our SAF via the two projects.

Chúng tôi đang thúc đẩy SAF của mình thông qua hai dự án.

The first one is with ITER Fuels, which we are using waste gas to convert into SAF.

Dự án đầu tiên là với ITER Fuels, nơi chúng tôi sử dụng khí thải để chuyển đổi thành SAF.

And in parallel, we have another project with Keppel where we are studying the viability of building an ethanol-to-jet plant on Jurong Island.

Và song song đó, chúng tôi có một dự án khác với Keppel, nơi chúng tôi đang nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng một nhà máy ethanol-to-jet trên Đảo Jurong.

So for both of the projects, we are taking a different approach on the feedstock.

Vì vậy, đối với cả hai dự án, chúng tôi đang áp dụng một cách tiếp cận khác nhau về nguyên liệu đầu vào.

The other part of the difference is the technology pathway.

Phần khác biệt còn lại là con đường công nghệ.

So both projects, if materialized, it will be the first of the kind in Asia.

Vì vậy, cả hai dự án, nếu thành hiện thực, sẽ là những dự án đầu tiên thuộc loại này ở Châu Á.

The mandates are tightening, investment is moving, and the first plants are running.

Các quy định ngày càng chặt chẽ, đầu tư đang đổ vào và những nhà máy đầu tiên đã đi vào hoạt động.

The only question is whether the world can scale sustainable fuels fast enough to make a difference.

Câu hỏi duy nhất là liệu thế giới có thể mở rộng quy mô nhiên liệu bền vững đủ nhanh để tạo ra sự khác biệt hay không.

Subtitles ListPlay Video

Tại sao thế giới đang cạn kiệt nhiên liệu mà các hãng hàng không cần nhất (Why the World is Running Out of the Fuel Airlines Need Most)

equivalent

approach

scale

tackle